Tylko polska motoryzacja!
Jeszcze żyjemy!
Co prawda dawno już nic nie dodawaliśmy, ale o ile polska motoryzacja jest wiecznie żywa, to i my wracamy do pisania!
W związku z tym mamy pytanie: O jakim polskim samochodzie lub projekcie motoryzacyjnym chcielibyście przeczytać? Prosimy o odpowiedź w komentarzu.
Pozdrawiamy serdecznie wszystkich naszych Czytelników!
Wasz SamochódPolski
W związku z tym, że w tym roku przypada dwudziesta rocznica zakończenia produkcji FSO Poloneza, chcielibyśmy przybliżyć Czytelnikom jego ostatnią wersję osobową - przed Wami FSO Polonez Kombi.
Prace nad wersją kombi poloneza zainicjowano już w 1992 roku, po wprowadzeniu rok wcześniej do sprzedaży modelu Caro. Pierwsze prototypy tego wariantu przedstawiono w dwóch wersjach na targach w Poznaniu w roku 1994, wraz z koncepcyjnym, terenowym Analogiem 4, nie wprowadzono ich jednak do produkcji seryjnej. Cztery lata później, już po przejęciu marki przez Daewoo, na tych samych targach FSO przedstawiło nowy wariant kombi, bazujący na modelu Atu Plus. Rok później, 15 kwietnia 1999, samochód ten trafił do sprzedaży.
Zanim do produkcji trafiło nadwozie kombi, do Poloneza oferowano też jako opcję nakładkę na bagażnik z tworzywa, zwiększającą nieco przestrzeń ładunkową samochodu. Takie akcesorium znajdowało się w ofercie aż do 2000 roku.
Wersja kombi od standardowego Poloneza Atu Plus różni się przede wszystkim tylna częścią nadwozia - zastosowano tu dodatkową konstrukcję z metalowej ramy pokrytej tworzywem sztucznym (także klapa bagażnika wykonana jest z laminatu), uzyskując w ten sposób dodatkową przestrzeń ładunkową. Samochód otrzymał nową kierownicę (dostępną tylko dla modeli Kombi i Truck), a w tylnym zawieszeniu dodano stabilizator przechyłów osi, ponadto kombi było oferowane także w wersji van ze wzmocnionym podwoziem od Poloneza Cargo. Poprawiono również wyposażenie - w standardzie oferowano wspomaganie i regulację wysokości kierownicy, obrotomierz czy zegar cyfrowy, a za dopłatą można było dostać np. elektrycznie sterowane szyby z przodu, felgi aluminiowe, a nawet klimatyzację (od 2000 roku). Oprócz tego ten wariant jest właściwie identyczny z innymi odmianami modelu Plus.
Do napędu Poloneza Kombi zastosowano tylko jeden silnik - benzynowe 1.6, pamiętające jeszcze "dużego Fiata", ale z wielopunktowym wtryskiem paliwa, rozwijające 85 KM i 130 Nm. Według danych producenta pozwala to na osiągnięcie 100 km/h w ok. 15 sekund oraz prędkości maksymalnej na poziomie ok. 155 km/h. Realne zużycie paliwa dla nowego samochodu plasowało się na średnim poziomie ok. 8,4 l/100km (test "Motoru" z 2000 roku; inne źródła podają ok. 10 l/100km).
Polonez Kombi, przy nadwoziu o długości 436,9 cm oferował miejsce dla 4-5 pasażerów, ładowność na poziomie 450 kg (530 kg w wersji van) oraz bagażnik o pojemności 449-1539 litrów. Chwalono go za dobrą relację ceny do wielkości (w 2000 roku kosztował 30 500 zł, co czyniło go jednym z najtańszych samochodów na polskim rynku), jednak muzealna konstrukcja, kanciasty design, braki w wyposażeniu przede wszystkim z zakresu bezpieczeństwa (ABS czy poduszki powietrzne w ogóle nie były dostępne) i niedoróbki jakościowe (jak choćby kiepskie spasowanie plastikowej dobudówki i metalowego nadwozia) zdecydowanie nie stawiały go w rzędzie samochodów nowoczesnych...
Wersja kombi Poloneza była ostatnim zaprezentowanym nowym wariantem tego samochodu, i jednocześnie ostatnią próbą jego unowocześnienia i przystosowania oferty do coraz bardziej wymagającego rynku. Ostatecznie, 22 kwietnia 2002 roku, produkcję samochodu oficjalnie zawieszono, a w rzeczywistości definitywnie zakończono, bowiem FSO pozbyło się tłoczników niezbędnych do wytwarzania auta. Błękitny egzemplarz modelu Kombi był ostatnim z wyprodukowanych przez warszawską FSO Polonezów.
Dzisiaj Kombi, choć nie tak zabytkowy, jak wcześniejsze Polonezy, jest poszukiwany przez pasjonatów, stanowi bowiem jeden z najrzadszych seryjnie produkowanych wariantów tego właściwie ostatniego polskiego samochodu osobowego.
Jak na razie wygląda na to, że projekt polskiego mikrosamochodu elektrycznego Ixar z Nysy nie będzie dalej rozwijany. Ostatnie prace czy testy w tej materii przeprowadzono jeszcze w zeszłym roku. W obliczu coraz większych trudności w dalszym prowadzeniu przedsięwzięcia w 2022 firma skupiła się na sprzedaży elektrycznych mikroaut z importu - francuskiego Citroena AMI w homologacji typu L6 oraz włosko-chińskiego XEV Yoyo (L7).
Być może, jeśli nastąpią istotne zmiany na rynku nowych projektów motoryzacyjnych, w przyszłości Ixar powróci. Na ten moment jednak nic nie wskazuje na to, by sytuacja projektu miała się zmienić.
Dzisiaj (17.11.2022) w Elektrowni Powiśle w Warszawie odbyło się spotkanie z ekspertami Izery, na którym wreszcie padły odpowiedzi na pytania nurtujące już od jakiegoś czasu wszystkich zainteresowanych temetem polskiego auta elektrycznego. Wśród nich najważniejsze: kto będzie dostawcą platformy dla nowego samochodu?
Ostatecznie dowiedzieliśmy się, że platformę do polskiego auta dostarczy chiński koncern Geely Holding (właściciel m. in. Volvo czy Smarta). Płyta podłogowa o oznaczeniu SEA, na której ma być zbudowana Izera, jest projektem stworzonym głównie z myślą o Volvo, ale cechuje ją duża uniwersalność i "konfigurowalność" pod modele różnych klas (jeżdzi na niej chociażby m. in. Smart #1).
O ile ostatnim polskim samochodem tej klasy (segment C, czyli auta kompaktowe) był nieodżałowany Polonez, a polska myśl techniczna ma generalnie duże doświadczenie w produkcji aut tylnonapędowych, nawet idąc niezłomnie naprzeciw trendom (125p - do 1991r., 126p - do 2000r. ...), najnowszy rodzimy pojazd też będzie miał takie rozwiązanie... Teraz jednak na poważnie, napęd "na tył" wraca ostatnio do łask (wystarczy spojrzeć na Alfę Romeo), poza tym konstrukcja aut elektrycznych różni się znacząco od prawdziwych samochodów spalinowych (pod względem rozmieszczenia elementów układu napędowego), więc takie rozwiązanie wydaje się być jak najbardziej na miejscu.
Pierwszym wariantem Izery ma być SUV (ok. 4,5 m długości), póżniej mają do niego dołączyć planowana już wcześniej wersja hatchback oraz nowa - kombi. Pod marką Izera ma zostać stworzona cała gama modelowa, samochody powinny spełniać najwyższe standardy bezpieczeństwa (5 gwiazdek Euro NCAP, najnowsze systemy wspomagające kierowcę), ponadto zostanie odświeżona nieco już "zakurzona" stylistyka polskich prototypów.
Według zapowiedzi EMP Izera ma być na prawdę "wypasiona": silniki mają osiągać moc 272 KM, co przy tylnym napędzie powinno dawać sporo przyjemności z jazdy, będą dwie wersje akumulatorów (o zasięgach 340-450 km), opcja szybkiego ładowania (150 kW, 30 minut do 80%) oraz system jazdy autonomicznej ADAS na poziomie 2 - powinna więc móc bez kompleksów konkurować z klasową czołówką.
ElectroMobility Poland zapowiada ostatecznie przesunięcie rozpoczęcia produkcji seryjnej na 2025 rok, jednak już w 2024 na rynek ma trafić pierwsza, limitowana seria egzemplarzy Izery. Czekamy!
Firma Ixar z Nysy od 2017 roku prowadzi prace nad stworzeniem polskiego elektrycznego mikroauta kategorii homologacyjnej L7e (na prawo jazdy kat. B1). W 2019 roku został przedstawiony prototyp ze spalinowym zespołem napędowym; od tego czasu pojazd uświetnia różne imprezy w Nysie, odbywa testy, otrzymał też wreszcie docelowy napęd (4 silniki elektryczne o łącznej mocy 15 kW/21 KM) oraz zestaw baterii polskiej produkcji. Jednakże projekt wciąż pozostaje w stadium przedprodukcyjnego prototypu, a tymczasem firma Ixar zajęła się sprowadzaniem i dystrybucją w Polsce najpierw używanych (Citroen Ami), a ostatnio także nowych (XEV Yoyo) mikro-"elektryków". O ile pierwszy z pojazdów można określić całkiem przystępnym cenowo (ok. 35 000 zł), o tyle najnowszy produkt chińsko-włoskiego startupu kosztuje już tyle, co prawdziwe samochody spalinowe znacznie wyższej klasy (niemal 90 000 zł).
Co jednak najważniejsze, oba te modele nie dorównują praktycznością własnemu projektowi Ixara; tymczasem ostatnim, co wiadomo o polskim mikroaucie jest informacja, że wiosną zeszłego roku odbył testy na ODTJ Cargo w Jaworznie. Czy jest jeszcze jakakolwiek szansa na produkcję seryjną Ixara? Czas pokaże...
Wygląda na to, że choć EMP wciąż nie ogłosiło dostawcy platformy dla Izery, w projekcie coś jednak zaczyna się dziać - niedawno na teren działki przeznaczonej pod budowę polskiego "elektryka" wkroczyli geolodzy ze specjalnym sprzętem do badania gruntu. Mają oni za zadanie sprawdzenie terenu pod kątem sposobu posadowienia budynków przyszłej fabryki.
Jeśli chodzi o samą działkę, w lipcu udało się ją przekazać miastu Jaworzno (wcześniej należała do Lasów Państwowych), natomiast 4 sierpnia została podpisana umowa, zgodnie z którą koncern EMP będzie mógł dysponować gruntem w pierwszym kwartale 2023 roku.
W świetle powyższych faktów, choć coś wreszcie zaczęło się dziać, to jednak podany wcześniej termin uruchomienia produkcji w 2024 roku wydaje się być absolutnie nierealnym... Cóż, miejmy jednak nadzieję, że pierwszy po wielu latach polski samochód zjedzie kiedyś z taśmy produkcyjnej.
Na odbywających się w dniach 6 - 9 września w Kielcach XXX targach MSPO firma Autobox Innovations ze Starachowic, posiadająca wyłączne prawa do samochodu Honker, obok znanych już Stara 266 w wersji M2 oraz modelu AH 20.44 zaprezentowała także najnowszą wersję polskiej terenówki - Honkera Africa model 2022. Oznacza to, że trwająca od lat '80 burzliwa historia "życia" tego wojskowego auta bynajmniej się nie zakończyła.
Najnowszy Honker występuje w 10-osobowej wersji pick-up (otwartej lub zamkniętej), ze sprawdzonym dieslem Iveco 3,0/150 KM i, jak sama nazwa wskazuje, jest przeznaczony na eksport do Afryki, gdzie ciągle jeszcze budzi zainteresowanie.
Jak zapewnia producent, w modelu roku 2022 wzięto pod uwagę zastrzeżenia potencjalnych klientów z zeszłego roku i dostosowano pojazd do ich potrzeb. Czyżby oznaczało to, że Polska znów będzie eksportować samochody, choćby i na potrzeby armii? Czas pokaże...
Nowa Syrena spod znaku Vosco Automotive (vel FSO Syrena) w Kutnie miała być realizacją marzenia o nowym polskim samochodzie. Otrzymała homologację, stworzono kilkanaście różnych prototypów (modeli 106, 106 EV czy EV2), które następnie poddano intensywnym testom drogowym, fabryka deklarowała wstępną gotowość do produkcji, słowem - był to prawdopodobnie najbliższy realizacji projekt współczesnej polskiej motoryzacji... Tymczasem od początku 2022 roku Vosco Automotive milczy. Na stronie https://voscoautomotive.com/ newsroom jest pusty, nie pojawiła się żadna nowa publikacja w mediach społecznościowych, firma nie odpowiada też na wiadomości... Czyżby samochód skończył tak, jak wiele innych polskich projektów motoryzacyjnych ostatnich lat - czyli miał pozostać jedynie niezrealizowanym pomysłem?
Jeśli ktoś ma jakieś informacje dotyczące tego, co się dzieje z fabryką w Kutnie, prosimy o kontakt (redakcja@samochodpolski.com.pl) - nam, niestety, nie udało się dowiedzieć...
...w połowie lat dziewięćdziesiątych w Polsce podjęto próbę uruchomienia produkcji niewielkiego auta terenowego. Chociaż samochód Wilk nie był w pełni polskim projektem, to stanowił jednak szansę na urozmaicenie oferty rodzimych pojazdów. W poniższym tekście postaram się nieco przybliżyć sylwetkę tego auta.
Skąd wziął się Wilk?
Wobec rosnącego w kraju zainteresowania samochodami terenowymi krakowska firma Intell Motors wpadła na pomysł uruchomienia produkcji taniego auta tego typu, które mogłoby stanowić alternatywę dla używanych pojazdów sprowadzanych z zachodu. Po dwuletnich badaniach Intell Motors rozpoczął w halach cieszyńskiej Celmy montaż samochodu opartego konstrukcyjnie na sowiecko-ukraińskim ŁuAZ-ie 1302.
Konstrukcja i założenia produkcyjne
Przed wprowadzeniem do produkcji pojazd wstępnie zmodyfikowano, wprowadzając jak najwięcej krajowych elementów – zmieniono m. in. układ napędowy w celu przystosowania go do zastosowania w przyszłości nowoczesnych silników, układ hamulcowy, odświeżono nadwozie i wnętrze oraz dodano wiele innych drobnych elementów polskiej produkcji (opony, wycieraczki itp.).
W 1995 przystąpiono do składania pierwszej serii 1001 pojazdów o nazwie „Wilk”, wstępnie z silnikami ukraińskiej Tavrii (1,1 l, 53 KM), choć planowano wprowadzenie silnika 1,2 od Renault Twingo. Produkcyjny Wilk mógł rozwinąć prędkość 95 km/h i miał naprawdę dobre własności terenowe. Po wyczerpujących testach w Instytucie Transportu Samochodowego, jakim poddano trzy egzemplarze Wilka, samochód uzyskał homologację i można było wyruszać na podbój rynku.
Przedwczesne zakończenie produkcji
Pomimo tego, że producent przygotował wiele różnych wersji pojazdu z myślą o sporym wachlarzu odbiorców (warianty otwarte i zamknięte, dedykowane dla służb, z fabrycznym orurowaniem czy ciekawym malowaniem), a samochód wzbudził niemałe zainteresowanie np. na targach w Poznaniu, sprzedaż Wilka nie ruszyła „z kopyta” – ograniczenia produkcyjne wynikające ze standardów składania pojazdów, brak zainteresowania ze strony służb oraz brak odpowiedniej reklamy (producent liczył przede wszystkim na zamówienia publiczne, które jednak się nie pojawiły) przyczyniły się do „klapy” projektu. Ostatecznie pierwszą i jedyną wyprodukowaną serię Wilka sprzedano częściowo klientom indywidualnym w Polsce, a częściowo do Niemiec. Firma popadła w kłopoty finansowe, a projekt ostatecznie zamknięto.
Wilk dzisiaj
Dziś bardzo trudno znaleźć oryginalny egzemplarz Wilka – znacznie więcej jest ŁuAZ-ów. Także informacje o tym samochodzie czy dalszych losach firmy są trudno dostępne – właściwie jedyną poważną publikacją na temat Wilka jest wydana w 2016 roku książka pana Piotra Pluskowskiego Pt. „Samochód WILK – niespełniona przyszłość cieszyńskiej motoryzacji”.
Myślę jednak, że warto pamiętać o tym samochodzie jako o jednej z bardziej udanych prób urozmaicenia rodzimej motoryzacji lat 90-tych.